Ce sigle traduit la
volonté des pouvoirs publics de résoudre à brève échéance ce qui à
certains égards s'apparente à la quadrature du cercle : La question de la
circulation urbaine.
Pour améliorer I'offre de transports publics et garantir la qualité écologique
des déplacements urbains, la loi d'orientation des transports intérieurs
(Loi du 30/12/82 ) et la loi sur l'air (30/12/96), ont imposé l'élaboration
de PLANS de DÉPLACEMENTS URBAINS -ou P.D.U.- dans les agglomérations de plus
de 100.000 habitants.
Au départ le PDU était
surtout envisagé comme un moyen de rationaliser les modes de transports à
partir d'une réflexion instituée pour généraliser le réflexe "Déplacements
Urbains" chez tous ceux qui contribuent à organiser les transports.
Mais la loi sur l'air (art. 28) a élargi cet objectif initial par une série de
prescription tendant à fonder une nouvelle théorie des déplacements urbains ;
théorie franchement dirigée contre les habitudes des usagers en la matière,
c'est-à-dire principalement contre l'automobile.
Cette orientation, qui n'est pas sans lien avec une idéologie ambiante, a trouvé
sa traduction pratique dans la loi sur l'air sous forme de 6 thèmes préférentiels
intégralement transposés dans le PDU.
Ce dernier se voit donc impérativement assigner la mise en œuvre d'une large
prospective axée sur :
La réduction de la circulation
automobile.
Le développement des transports
collectifs et de l'usage des modes alternatifs (vélo, marche à pied,
etc...).
L'amélioration de l'exploitation
des réseaux de voirie dans le sens de leur hiérarchisation accrue en vue
d'un partage fonctionnel.
La réorganisation du stationnement
considéré comme un facteur actif de la politique de déplacements.
La prise en compte de la question du
transport et de la livraison des marchandises avec la volonté d'en réduire
les nuisances.
L'encouragement à l'usage du
covoiturage dans les entreprises et les collectivités.
Malgré les apparences tous ces points se font écho
et convergent en réalité vers le premier d'entre eux qui en est la raison.
Le PDU devient le lieu
d'application d'un pari ambitieux que ses promoteurs n'hésitent pas à présenter
comme, "l'instrument stratégique" approprié pour "organiser la
Ville dans une perspective de DÉVELOPPEMENT DURABLE".
On sait pourtant qu'en matière de voirie, le "durable" est souvent du
"provisoire" qui dure... mais il faut sans doute comprendre la formule
comme l'affirmation de la capacité du PDU de s'adapter en continu aux évolutions
économiques et aux attentes socioculturelles qui en découlent.
Cela est toujours possible - sur le papier du moins (art. 28 de la loi sur
l'air) - puisque le plan doit être réévalué tous les 5 ans.
Après une première phase de
"diagnostic" destinée à collecter les doléances locales centrées
sur les 6 thèmes de réflexion imposés par la loi, le projet en est arrivé à
sa deuxième phase dite "d'élaboration des scénarios " qui doit
formaliser des propositions de solutions avant de passer aux deux phases finales
soit :
Choix du scénario et élaboration du projet
PDU - juin 1999
Adoption du P.D.U. - septembre 1999
On constate un léger retard
du calendrier initial du PDU qui fixait un délai de deux ans à compter de la
publication de la loi sur l'air (janvier 199l) pour une approbation définitive
en janvier 1999. Or, celle-ci ne sera pas effective avant septembre 1999. Ce décalage
s'explique aisément par l'ampleur de la tâche à accomplir en particulier lors
de la première phase qui a donné lieu à la mise en place par le préfet, de
Comités Ad Hoc chargés d'encadrer le débat entre les représentants
des forces économiques, des élus et de l'Etat.
La reconnaissance de
cette nouvelle instance ne saurait entraîner pour les milieux économiques, et
notamment pour l' ARDIES, une adhésion sans réserves à des objectifs marqués
à la source par une tendance très nette à l'esprit de système.
A la base, l'automobile est trop sommairement désignée comme le bouc émissaire
des maladies de l'environnement.
II y a là véritablement la suggestion que les nuisances liées à l'usage de
la voiture particulière ont leur solution facile dans l'application doctrinale
de transferts modaux à grande échelle.
Cette vision erronée résulte en définitive des contradictions latentes de la
loi.
Exemple : le "PARTAGE DE VOIRIE"; Ce concept très en vogue, sans
doute à cause de sa consonance agréable, parait facile à mettre en œuvre,
mais il devient très problématique lorsqu'il s'agit de passer aux actes. II
suppose en effet dans bien des cas des aménagements nécessaires qui pourront
aussi être de coûteux investissements. Les grands chantiers parisiens en sont
l'illustration. Qu'adviendra-t-il alors si la réévaluation quinquennale prévue par le
PDU révèle que les aménagements réalisés à grands frais n'ont pas l'utilité
escomptée?
Autre exemple. Les textes indiquent que le PDU
n'a pas vocation à remettre en cause les grands projets d'infrastructures routières
et ferroviaires ; ce qui est heureux. Mais que se passera-t-il lorsque les choix d'une collectivité en matière
de déplacements urbains entreront en conflit avec des prescriptions obsolètes
d'un schéma directeur à la traîne? Une procédure rapide d'arbitrage serait souhaitable pour trancher la
situation, est-elle prévue?
Enfin s'agissant de l'Ile-de-France et du Val-d'Oise une incertitude subsiste
sur l'autonomie possible des entités urbaines et + de 100.000 habitants qui
pourraient aspirer à un PDU local en dérogation du PDU régional. II s'agit là
d'un problème complexe qui demande que les compétences des uns et des autres
soient mieux définies.
Comme on le voit, les questions ne manquent pas et il faut penser qu'elles
trouveront leurs réponses à mesure que la procédure de l'élaboration du PDU
approchera de son terme.
En attendant l'ARDIES ne
peut que suivre avec vigilance le débat en cours en s'efforçant de faire
valoir quelques idées simples auprès des responsables du dispositif en
gestation, ainsi :
1 - Les entreprises sont évoquées par incidence
dans les thèmes à traiter par le PDU à propos du covoiturage, ou de façon réductrice
pour dénoncer les nuisances du transport de marchandises. Cela est anormal.
Les entreprises dans leur ensemble sont les émetteurs-récepteurs majeurs des
flux de déplacements et méritaient à ce titre un thème de réflexion à part
entière.
Quant aux entreprises qui exercent leur activité sur la voie publique et
particulièrement celles qui assurent le transport des marchandises, il
conviendrait aussi et surtout de prendre en compte leur rôle économique.
Une refonte des modes de déplacements est inconcevable sans leur coopération,
laquelle est naturellement acquise pourvu que le PDU futur intègre à bon
escient leurs contraintes bien connues.
2 - Les dualités "fer-route" et
"transports collectifs-voiture individuelle" ne sont pas perçus comme
des antinomies par les entreprises mais comme des complémentarités modulables.
L'ARDIES rappelle à cet égard que la création de radiales de transports en
commun est une revendication ancienne et constante des milieux économiques du
Val-d'Oise au même titre que la réalisation des grandes options routières
structurantes ( A 104, BIP, etc.).
Enfin une remarque s'impose à l'examen des
objectifs du PDU qui ne donnent lieu à aucune estimation chiffrée, ce qui enlève
toute substance aux certitudes affirmées concernant la façon d'aller et venir
en Ile-de-France en général et dans le Val-d'Oise en particulier.
Ce département a la chance de voir prospérer sur son territoire une ex-ville
nouvelle. 40 ans après la naissance de Cergy, au moment ou s'élabore le PDU,
il serait sans doute instructif de comparer les rêves de cité idéale qui
accompagnèrent les choix d'urbanisme de l'époque avec l'évaluation des réalités
contemporaines.
Puisqu'il est question d'urbanisme, il n'est pas inutile de souligner en
conclusion que cette importante question est en fin de compte un enjeu crucial
de toute intervention sérieuse dans le domaine des déplacements urbains.
